用数智科技赋能质量强港

　　7月的第二个星期五，船身长400米、蓝绿相间、载重超过22万吨的超大型双燃料集装箱船“达飞卢浮宫”号正停泊在宁波舟山港的梅东集装箱码头进行装卸作业。尽管码头的36台桥吊中有18台没有司机操作，但这些庞然大物仿佛有了生命一样，仍在一刻不停地运转着。五颜六色的集装箱，就像积木一样被金属“大手”紧紧握住，在空中划出一道道精准的抛物线，最终被稳稳放在指定位置。

　　在先行先试智慧化码头的宁波舟山港，这样的场景并不罕见。在桥吊远处的操控室内，桥吊司机升级成为桥吊远程操控员，辅佐他们的是每台桥吊19个高清摄像头、集成了自动防摇防撞功能的智能系统和超低延迟的网络。

　　把驾驶舱“搬进”办公室

　　“过去，司机得在桥吊52米高的驾驶室内，透过一块透明的玻璃俯视底下的情况。时间长了相当辛苦。”梅东公司桥吊班导师吴起飞说，现在远程操控员只需在室内控制集装箱的上升和下放两个步骤，中间的环节系统都自动完成。摄像头可以随时缩放，就连集装箱上的锁孔都看得一清二楚，还减少了视野的盲区，“对于我们来说，环境好了、效率高了，安全性也提升了。”

　　2016年，最早的19、20号两台远程操控桥吊正处于实验阶段。那时，还有不少司机对远程操控系统存在顾虑，担心用不习惯。但后来，司机们大量参与调试与反馈，技术人员把许多原先人工操作的优秀经验与方法进行了集成、模拟和优化，形成了自动化的过程。如今，除了偶尔回到人工驾驶的位子上“找找手感”，司机们都很乐意进行远程作业，仅在一周内，18台远控桥吊就可完成约5万个标准箱的作业量。

　　相比起桥吊需要结合不同船况进行作业，对接集装箱堆场与集卡的龙门吊则是“陆对陆”，因此操控流程可以进行更高程度的自动化改造。当远程操控员将集装箱提升至指定高度后，后续步骤全部由系统自动完成：龙门吊上的设备不仅会识别集装箱编号，还会确认目标位置的箱体高度、与其他箱体距离，并对误差进行自动调整。这使操控员可以根据系统分配，一人操控3台龙门吊。

　　这样的技术进步让2003年就在这个领域工作的龙门吊班导师罗剑秋深有感触：“传统龙门吊司机不管手头有没有活，一天有12小时都在龙门吊上，只有上厕所才会爬下去。作业时全程弯腰低头，精神高度集中，尤其是夜晚作业时特别容易疲劳。不少‘老码头’到40岁前后颈椎都会出问题。”

　　如今，驾驶舱搬进了办公室，两个操作室承担起了梅东公司6、7、8号堆场共48台设备的全部任务。在未来的3至4年，该港区还有望实现远程操控的全覆盖。

　　“智慧码头的建设不仅要依托先进的硬件条件，还要辅以强大的设备调度系统和管理能力。”梅东公司总经理徐伟武介绍：“公司集装箱吞吐量从2019年的480万标准箱增长到今年预计完成超过700万标准箱，但公司员工数量却没有增加很多。实际上，如果离开了智慧化管理，哪怕投入再多的人力，也无法实现如此超大规模集装箱码头的有效管理。”

　　惠及全港“易港通”

　　小暑时节，集装箱货轮的甲板经受着盛夏阳光的炙烤。站在“铁板”上，穿着被汗水浸湿的衣衫，随时留意头顶上越过船舷而来的集装箱，用一支笔在一张纸上记录下集装箱号、箱型、船上装箱位置、封铅情况，以便和港区理货员（俗称“内理”）进行双向核对——对于宁波外轮理货有限公司的智能理货员胡青云来说，这样的工作场景已成为过去时。

　　自从2016年开始，宁波舟山港就开始了理货工作从露天到室内的转变进程，而胡师傅服务的穿山港区，则是全港上线智能理货系统的压轴港区。作为外轮理货员（俗称“外理”），胡师傅现在可以坐在理货间，一人跟进两台桥吊的理货进程。3个高清摄像头为每个集装箱拍摄6张照片，原先需要现场核对的信息直接经过智能识别，自动在系统中生成。通常来说，人工仅需确认并提交即可。

　　高效可靠的智能理货系统也带来了人力岗位的变革。原先每台桥吊配备“内理”+“外理”的模式迎来了“内外理一体化”的进程。不久后，在实现智能理货完全覆盖时，只需要25名左右的理货员就能接揽整个穿山港区的理货任务。这项集装箱智能理货技术，还获得了中国港口科技进步奖二等奖和全国交通企业管理现代化创新成果一等奖。

　　智能理货不仅是对前沿技术的应用，更是对作业模式的变革。由易港通公司承担的无纸化业务同样如此。在宁波港集装箱运输有限公司的集卡司机王庆看来，平台的无纸化功能为这个忙碌的群体带来了极大的便利。

　　他告诉记者：“原先我们集卡司机总要等跑单员送到第二天任务的提箱单，送到的时间经常从下午等到晚上八九点甚至十一点，之后才能连夜去堆场提空集装箱，并赶往工厂。假设早上六七点到达工厂，很多时候都是在十一二点装好货返程。这样一来，司机们行程的路线与时间就变得很集中，对道路交通造成一定的压力。”

　　提箱单的无纸化直接省却了等待跑单员送单的环节，为集卡司机争取到了宝贵的休息或自由支配的时间。师傅们可以选择在更早的时间提空箱，而不是都集中在相同的时段。此外，系统的“提空预约”功能让集卡司机可以直接前往有空集装箱余量的堆场，再也不必担心在堆场排半天队却发现无箱可用的情况。

　　王庆补充说，比起用多出来的时间休息，更多集卡司机还是会选择多做几单：“多亏了无纸化，过去一个月做24车单子就很不容易了，现在抓紧一点能做28单！”

　　对于货代公司而言，“易港通”带来的进步也很明显。浙江嘉澜国际货运代理有限公司总经理王坚表示，“易港通”使放单、提箱、还箱状态全程可视化，免去了过去频繁使用电话查询的时间成本和精力成本。它还是全港集卡业务的交易平台，只要提出需求，全平台都可响应。此外，平台还提供了包含水路、铁路、公路在内的多式联运方案，公司可以提前“做箱”了。

　　国外系统不好用，我们就自己造

　　如何根据船的性能、容量安排合适的场地，让集装箱放得下、放得好，一直是码头现场作业流程中的关键。但在立体的作业空间中，随着集装箱吞吐量的上升，管理难度、数据处理压力也呈几何级增长。对于年货物吞吐量连续12年位居全球第一的宁波舟山港而言，一套足以胜任工作的系统尤为重要。

　　和世界上许多其他国际港口一样，宁波舟山港之前也选择了美国公司的Spar cs系统。但随着港口不断发展，Spar cs系统逐渐无法满足日新月异的日常使用需求，尤其是在更新、优化和迭代速度上显得滞后，一个需求层层提交至国外总部，往往动辄就要历经半年时间，而需求解决后还要额外支付一笔费用。

　　宁波北仑第三集装箱码头有限公司策划主管林树丛介绍：“2014年我们曾提出希望开发空箱提箱优先设置功能的想法，但Spar cs系统无法有效实现。第二年，拥有我们自主知识产权的集装箱码头生产操作系统（n-TOS系统）上线2.0版本。此后，在两个系统并行的3年间，我们不断进行比较、验证和改进，终于在去年上线n-TOS系统3.0版本，结束了我国‘千万级’大型集装箱码头依赖国外系统的历史。”

　　3.0版系统集成了堆场计划、船舶配载、作业控制、无线终端、远程控制等核心模块，可与智能闸口、智能理货、GIS可视化等系统实现信息交互。在这期间，解决了如何优先提箱、如何交替分流等难点后，空箱提箱优先设置功能也在系统中成功实现。不仅如此，系统自主研发的优势也逐渐发挥出来：当事人可以和开发人员直接对接，这使需求平均一周内就可得到响应和解决。对于迎接全球货轮的东方大港来说，这样的响应速度犹如大象在跳舞。

　　“从1.0到2.0，我们实现了三四百个需求，从2.0到3.0，又实现了200多个需求。最近我们还研发出智能给位功能，并优化了10余个参数。下一步还将继续研发智能翻箱、移箱、发箱功能。”林树丛说，“智慧化，一定是未来的方向。”