时隔20年 浙江为什么重新调整沿海主要公共航路

　　9月7日上午，浙江海事局、浙江省交通运输厅、浙江省农业农村厅在杭州联合召开《关于调整浙江沿海主要公共航路的公告》新闻发布会，通报浙江沿海主要公共航路的最新调整优化方案。

　　记者从现场获悉，自9月10日起，新调整后的沿海主要公共航路共有15条，呈“三纵六横”格局，航路总里程达1289.7海里。

　　“三纵”，北接上海，南连福建，是船舶南北向通道，从东向西由“外航路、东航路、西航路”组成。其中：外航路主要服务南北向航行的大型船舶，外航路支线主要服务进出浙江北部港口和长江口船舶；东航路主要服务进出长江的船舶以及万吨级左右南北航线船舶；西航路主要服务5000吨级及以下中小型船舶。

　　“六横”，是船舶东西向进出包括洋山港在内的浙江沿海港口的主要通道，从北到南由“舟山北部、舟山中北部、舟山中部、宁波舟山港核心港区、台州湾、温州港及乐清湾”等六个港口密集区的进出港航路组成。

　　浙江是海洋大省、航运大省、渔业大省，海域面积达26万平方公里，沿海海上货物运输、渔业捕捞、旅游休闲等海洋活动频繁，并拥有世界第一大港宁波舟山港，是长三角最重要的港口集群地，也是我国沿海南北航线及多条国际航线的必经之地。为保障海上交通安全，2001年，浙江海事局发布了《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》，之后一直未变。

　　时隔了20年，浙江为什么要重新调整沿海主要公共航路？浙江海事局副局长梁永铭解释说，浙江海洋经济快速发展，伴随着船舶流量的大幅增加，沿海通航环境日趋复杂，尤其是商渔矛盾愈加突出。近5年来，浙江沿海发生商渔船碰撞重大等级事故2起、较大等级事故11起，造成重大人员死亡和财产损失。

　　为从源头上改变商渔船碰撞事故多发易发的不利局面，浙江海事局会同省农业农村厅、省交通运输厅对浙江沿海交通现状、渔业生产进行全面调查分析，广泛听取沿海地市、港航企业、科研院校、渔民代表等意见，统筹考虑各方利益需求，经科学论证、省政府专题协调研究，最终形成了此次公告的浙江沿海主要公共航路调整方案。

　　“通过航路调整，将有效理顺浙江沿海船舶交通流、改善浙江沿海通航环境，同时配套实施船舶航行行为的规范引导，可构建起相对科学合理的航路和渔区界限，从源头上降低商渔船碰撞风险。”梁永铭说。

　　航道调整，统筹协调了多方用海需求。尤其聚焦沿海突出的商渔矛盾，对商船习惯航路与渔业传统作业区重叠水域的航路进行了全面优化，为构建相对明确的航路与渔业界限奠定了坚实基础。

　　比如舟山嵊泗水域，海礁西侧是渔业传统作业区，也是商船习惯航行水域，统筹考虑商渔船不同需求和商渔船防碰撞“遏重大”现实需求，在海礁东西两侧各设置了一条航路、东宽西窄，并明确海礁西侧航路主要供进出浙江北部港口和长江口船舶使用，途径浙江沿海船舶建议优先选用海礁东侧航路，航路的调整既满足了商船通行需求，也最大程度地保障了渔业生产需求。

　　“海上航路宽度的设置跟公路车道设置要求相似，在设置航路宽度时，从2-6海里不等，有宽有窄。”浙江海事局通航管理处处长丁敏强介绍，目前，西航路主要服务5千吨级以下船舶、东航路主要服务万吨级左右船舶、外航路主要服务3万吨级以上船舶。不同大小船舶航行需要的安全海域不同，大船走大路，小船走小路。

　　航路是港口发展的基础性、先导性工程，沿海主要公共航路调整其中重要的一个目的就是服务浙江港口发展。2020年，浙江沿海进出港船舶艘次达199万，船舶通航密度非常大，而部分水域南北向航行船舶与进出港船舶航路交叉，严重影响船舶进出港效率。以虾峙门口为例，原东航路穿越虾峙门深水航道，而虾峙门航道是国际大型船舶进出宁波舟山港核心港区的必经水域，日均流量达160艘次以上，南北向频繁穿梭的航行船舶严重影响大型船舶进出港。

　　“此次航路调整，将东航路外移，全面消除了南北向航行船舶对进出宁波舟山港核心港区大型船舶的影响，大幅提升了船舶进出港通行效率。”省交通运输厅港航管理中心副主任丁武雄说。

　　9月16日，东海将迎来全面开渔，航路调整对海上渔业生产作业有何影响？

　　省农业农村厅渔业渔政处正处级专员谢加洪表示，航路调整公告后标明了沿海公共航路，通过引导船舶在航路内航行，尽可能缩减了船舶航行对渔业作业的影响，实现航路和渔业作业区的空间隔离，降低商渔船碰撞风险。